来源 | 伯虎财经（bohuFN）                                 作者 | 楷楷拉萨pvc管道胶水

在电动车还在艰难拓荒的早期，智能化就是前者用来和燃油车做出区分的重要指标：特斯拉Model S率先用块中控屏代替了物理按键，汽车座舱从此开始由电子座舱向智能座舱升。

不过可惜的是，行业里迟迟没跑出IPhone那样定义个时代的成熟产品，智能化大多局限在多的屏幕、简单的车机以及遥遥期的智能驾驶上。

但是大模型的出现，让智能化开始有了具体的形状。Grok上车之后，在近的2026北京车展上，你能看到大模型开始批量上车。

不管是小鹏、理想，还是吉利、智己，乃至大众等车企，纷纷出了自己的案；地平线、Momenta等智驾供应商，以及火山引擎、腾讯等玩也悉数登场。

这释放出个全新的信号：汽车产业正从“造好四个轮子”转向“装好个大脑”，这不仅仅是整车厂之间的较量，谁能造出聪明的“大脑”，谁能调度巨大的“身体”，谁就站在通往智能汽车时代的新分水岭上。

用跑汽车董事长朱江明的话说就是，未来两三年，智能化能力将决定企业生死。

马斯克在今年季度的财报会上说，“内存带宽是实现监督FSD的关键要素之，这也是人工智能普遍需要的基础条件“。

众所周知，马斯克认为行的事情不定行，画饼他是顶；但是他说不行的事情多半也不行，他的工程能力也是顶。

过去电车智能化拉垮，确实和技术、成本等因素有关，但现在这些都不再是问题。不仅仅是主流座舱芯片力从8TOPS卷到30TOPS，端侧模型轻量化、低功耗部署技术也都取得关键突破。

成本上来看，智驾芯片单车成本下降约30，激光雷达单价从3000-5000元降至千元别，智驾芯片单车成本下降约30，随着大模型工程化与授权费用持续下探，规模化应用的成本门槛基本消除。

从传统巨头到新势力，几乎都在同时间拿出自的案。

去年，特斯拉把Grok搬上了车，在马斯克的构想中，其将能造辆有思想的汽车、跨平台的AI系统，以及掌握人机交互的数据主权。

智己发布了“智能体IM Ultra Agent”；吉利带来了Eva智能体；大众发布“全域智能体AI”路线图拉萨pvc管道胶水。

理想L9 Livis全球发，强调车辆具备类人感知与协调动作能力；小鹏二代VLA智驾系统将与VLM大模型实现度跨域融，对标特斯拉FSD+Grok的体验。

车企们动作繁多，有的聚焦于如何造个聪明的“大脑”；有的强调智驾系统与底盘决策的耦；有的从底盘系统出发，将动力、制动、车身进行全域融……

论哪种路径，车企的共识很明确——让汽车的“大脑”学会主动思考，并地控制车辆的动作。

从原始的“语音调用”到“模型上车”，车企开始追求真正意义上的“个大脑”。

火山引擎总裁杨立伟举了个例子，“如果位用户关心后排的孩子睡着没，传统大模型可能会做出调节灯光和空调等动作，但豆包座舱助手会想得多，如果小孩睡了，它会调整座舱到舒适的状态；如果小孩醒了，它会主动陪伴，比如讲故事、播放音乐等。”

这里的区别是，车正在从“被动听指令”进化到“主动办事情”。

但要实现这点，远没有想象中简单，难度不仅在于法和力，还要让“大脑”长出眼睛、耳朵、手和脚，实现与物理世界的感知和操控，这才是舱驾融的本质。

个难点，是让AI真正理解用户的意图。

二个难点，是要长出手和脚。智能汽车本身是个庞大的硬件体系，要理解且能够调用每个车控，这本身就是个为复杂的任务。如果问题复杂、任务链长，万能胶生产厂家累积的误差越多，越容易陷入死循环。

不同类型的企业提供了不同的解决案：

火山引擎的处理是通座舱和驾驶两套模型和数据，座舱大模型负责把用户的泛化指令转译成智驾系统能懂的输入，智驾系统负责判断能否执行、如何执行。

地平线则选择用颗芯片同时跑智能驾驶和智能座舱，硬件成本低；理想的全线控底盘则取消了机械传动结构，通过电信号传输转向指令；华为、蔚来也是类似的思路。

除此之外拉萨pvc管道胶水，还有安全挑战。智能汽车将定的决策权交给了AI，会否出现不可预测行为？目前来看，这个问题还没有成熟的答案。

但各路玩也没有回避这问题，地平线咖咖虾操作系统创了“城堡安全物理隔离架构”，

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实现座舱、智驾物理隔离；火山引擎把车控权限分为三层，刹车、转向等属于AI禁区。

这几个难题解决之后，汽车本身就是个能看、能听、能做事的智能体。这就不难理解为什么车企都要扎堆押注：是，人车交互有了多的可挖掘空间；二是，AI的智能化焦虑逼着大都须提前跑。

从技术角度来看，现阶段汽车是个比手机适AI智能体搭载的平台。

豆包手机的尝试已经证明，大模型在移动端的尝试还很难突破现有的生态边界。但汽车不样，其拥有通勤、出游、商务等不同驾驶场景，AI辅助价值的延伸空间远大于手机。

此外，汽车座舱内的信息密度，可以调用的也远比手机要多，未来还可以进步连接泊车、自动驾驶以及外部服务，进步开想象空间。

从市场的角度来看，新能源汽车的竞争日渐同质化，整体硬件水平拉不开明显差距，智能体就被视为破僵局的关键变量。

这是场双向的博弈，车企着急找到智能化下半场的差异化优势，大模型厂商和智驾供应商则希望的是行业话语权，这也加速了大模型上车的速度。

过去，汽车行业拼的是车控、智驾、硬件，整体来说还是“产品为”，由车企主。但随着AI的强势介入，汽车将从“硬件定义”转向“生态定义”，车企不再是唯的主者。

各路玩已纷纷出手：

类是整车厂。

比如小鹏搭建统AI中台，支撑智驾、座舱和机器人业务；理想在与阿里云度整MindGPT大模型和智能体的同时，也在动智能座舱与智驾系统的技术流。

此外，整车厂与大模型、智驾供应商的“绑定”也发明显，比如吉利与阶跃星辰；宝马、智己与阿里云；火山引擎与荣威；长城携手腾讯；东风汽车与商汤影等。

整体来看，新势力车企主要走自研路线，像是体验的部分，通往具身智能才是它们的终目标；传统整车厂则多以作形式追赶智能化进度。

二类，则是大模型厂商和智驾供应商。

比如火山引擎提供AI座舱套件案和豆包座舱助手两种作形式；阿里云的智能座舱可以调用订餐、航、支付等阿里生态服务；腾讯则发布了“出行全场景智能体开放平台”。

还有商汤影的 New Member原生智能体；斑马智行的元AI汽车机器人大脑，以及智能体协作案Auto Claw；佑驾创新的座舱智能管“BamBam龙虾助手”等。

随着智能体所展示的日常越来越容易被用户所感知，作为车企构建智能体能力的基础设施提供商，它们也开始从B端走向C端，争夺属于自己的认知。

三类则是芯片与基础平台公司，如华为、地平线、联发科等。联发科将智能体AI技术入汽车座舱芯片、地平线舱驾融整车智能体芯片地平线“星空”等。

它们的核心逻辑是论车企后选择哪个大模型、接入哪个生态平台，它们也都能提前锁定底层硬件的入场券。

汽车行业有个经典的比喻：电动化是上半场，智能化是下半场。电动化把所有人拉到了同起跑线上，智能化则让大赛出大的差距。

目前来看，智能体上车的竞赛才刚刚开跑，离真正决出胜负还有很远。

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